Ecuador: entrada en vigor de las Reglas de Hamburgo el 1 de agosto de 2026

El 1 de agosto de 2026 marcará un antes y un después para el transporte marítimo de mercancías en el Ecuador. Ese día entrará en vigor el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978, conocido como las Reglas de Hamburgo, ratificado mediante el Decreto Ejecutivo N.° 47, cuyo instrumento de ratificación fue depositado el 31 de julio de 2025.

El cambio no es menor: el nuevo régimen amplía el alcance de la responsabilidad del porteador y refuerza la posición del titular de la carga frente a este, en comparación con el régimen que ha regido hasta ahora, el de La Haya-Visby. Para abogados, operadores logísticos, transitarios, aseguradoras y titulares de carga, entender el alcance de este cambio es clave para anticiparse a sus efectos.

¿A qué contratos se aplica?

Las Reglas de Hamburgo se aplican al transporte marítimo internacional entre puertos de dos Estados distintos, siempre que concurra alguno de los factores de conexión previstos en el artículo 2 del Convenio. En particular, basta con que:

• el puerto de carga o el de descarga pactado se encuentre en un Estado parte como Ecuador,

• el documento de transporte se emita en un Estado parte, o

• el contrato incorpore el Convenio.

Su aplicación es independiente de la nacionalidad de la nave o de las partes involucradas.

Quedan fuera de su ámbito dos supuestos importantes:

• El transporte puramente doméstico, que no queda comprendido.

• Los contratos de fletamento, a los que el Convenio no se aplica. Sin embargo, sí puede regir el conocimiento de embarque emitido en virtud de un fletamento, en la relación entre el porteador y un tenedor distinto del fletador.

Los cambios que más impactan a la práctica

La comparación entre el régimen anterior (La Haya-Visby) y el nuevo régimen (Reglas de Hamburgo) permite dimensionar el alcance de la reforma:

Aspecto	La Haya-Visby (régimen anterior)	Reglas de Hamburgo (nuevo régimen)
Período de responsabilidad	Régimen "gancho a gancho": limitado a las operaciones de carga y descarga	Cubre toda la custodia de la mercancía, desde el puerto de carga, durante el transporte, hasta el puerto de descarga ("puerto a puerto")
Base de responsabilidad	Culpa presunta, con lista cerrada de exoneraciones	Culpa o negligencia presunta, sin lista cerrada de exoneraciones
Culpa náutica	Constituye eximente de responsabilidad	Se elimina como eximente; ya no exonera directamente al porteador
Retraso en la entrega	No está regulado expresamente	Expresamente cubierto
Límites de responsabilidad	10.000 francos oro por bulto o 30 francos oro por kilogramo (Ecuador no adoptó el Protocolo de 1979, que convirtió los límites a DEG)	835 DEG por bulto o 2,5 DEG por kilogramo, la cifra que resulte mayor (art. 6). Al tratarse de unidades de cuenta distintas, la comparación entre ambos regímenes exige una conversión previa. La responsabilidad por retraso en la entrega se limita, además, a una suma equivalente a dos veces y media el flete correspondiente a las mercancías retrasadas, sin exceder el monto total del flete pactado en el contrato
Plazo para accionar	Un año	Dos años para iniciar acciones judiciales o arbitrales. Los avisos de pérdida, daño o retraso están sujetos a plazos propios y más breves, que deben observarse de forma independiente
Foro y arbitraje	Sin regulación expresa; en la práctica rigen las cláusulas vinculantes pactadas por las partes	El demandante cuenta con opciones de jurisdicción y de sede arbitral entre los Estados Contratantes; las cláusulas que restrinjan estas opciones tienen eficacia limitada

Un punto que conviene subrayar: las estipulaciones contractuales que disminuyan la protección que el Convenio otorga al titular de la carga son nulas en esa medida. El porteador, en cambio, sí puede asumir obligaciones superiores a las previstas en el Convenio.

Dos aspectos adicionales que no deben pasarse por alto

• Porteador contractual y porteador efectivo. El Convenio distingue entre quien contrata el transporte y quien lo ejecuta materialmente (art. 1). Ambos responden solidariamente por el tramo ejecutado por el porteador efectivo (arts. 10 y 11). Esta distinción incide directamente en los operadores logísticos y transitarios que emiten documento de transporte propio, así como en sus coberturas de responsabilidad.

• Incendio. Es la única excepción al régimen general de presunción de culpa. En caso de incendio, corresponde al reclamante —y no al porteador— probar la culpa del porteador o de sus empleados o agentes (art. 5.4). De hecho, es el único supuesto en que el nuevo régimen resulta más favorable al porteador que las Reglas de La Haya-Visby.

¿Qué deberían hacer las empresas y sus asesores legales antes del 1 de agosto?

1. Identificar los contratos de transporte y documentos de embarque que quedarán sujetos al nuevo régimen —es decir, los celebrados a partir del 1 de agosto de 2026— y depurar las cláusulas que resultarían nulas por contravenir disposiciones imperativas.

2. Revisar las pólizas y coberturas vigentes con el asegurador o reasegurador, distinguiendo entre seguro de carga, responsabilidad del porteador y subrogación, e incorporando el riesgo de retraso, ahora expresamente regulado.

3. Ajustar los procedimientos internos de avisos, reclamos y litigios a los nuevos plazos: los avisos previstos en el art. 19 y el plazo de dos años para iniciar acciones conforme al art. 20.

Las Reglas de Hamburgo introducen un régimen de responsabilidad más amplio y más protector para el titular de la carga, con nuevos plazos, nuevos límites y nuevas reglas de jurisdicción y arbitraje. Su entrada en vigor el 1 de agosto de 2026 obliga a revisar contratos, pólizas y procedimientos internos con anticipación, de modo que la transición no genere sorpresas ni cláusulas nulas por contravenir el nuevo marco imperativo.